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互联网大厂接连入局造车,最大挑战是什么?

作者: 龙猫 发布时间: 2021年04月08日 10:54:28

  

互联网大厂接连入局造车,最大挑战是什么?

  自百度(BIDU.US)、小米(01810.HK)之后,滴滴似乎也在悄然进行着他们的造车计划。2021年4月初,据晚点LatePost的报道,滴滴开始启动造车项目,负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻,他也曾是滴滴与比亚迪(002594,股吧)联名发布的定制网约车D1的首席产品官。而滴滴方面没有直接否认该消息,但是也没有正面回应。

  或许是因为经历了中华酷联时代的变迁,再加上汽车电气化、智能化的全球号召,让绝大多数互联网厂商以及投资者们都有了替代传统汽车工业链的想法。对于互联网厂商来说,他们拥有广泛的用户群体和庞大的数据量,以及诸如宁德时代(300750,股吧)(300750.SH)、赣锋锂业(002460,股吧)(002460.SH)等多位特斯拉(TSLA.US)概念股的强势崛起,再加上特斯拉在上海落户后,将先进的造车技术引入国内。

  这些先天因素让互联网造车成为了可能。但事实上传统汽车豪强们所依赖的,是对工业链条的把控。汽车诞生于1867年,演化到现如今,一辆汽车的工业链条至少包含了数万种不同类别的企业。如宝马、奔驰等国际顶尖整车厂,都已与这个庞杂的下游企业群体建立根深蒂固的关系,才有了今天的成就,而这也束缚了他们很难进行全面的电气化转型。

  让人头疼的工业链

  汽车在进入电气时代后,它的工业链条自然而然的发生了天翻地覆的变化。传统汽车的工业链条往往是线性的,原材料厂到零部件供应商,再从零部件供应商到整车厂,整车厂又经过4S店,4S店再把汽车卖给客户。然而互联网汽车需要面对的,是一条非线性的工业链条。

  以小鹏汽车(XPEV.US)为例,小鹏汽车的零部件供应商并不会直接将零部件交由整车厂,而是要和全球研发中心进行交互,再把零部件分别交给整车集成中心、动力中心、互联网中心、自动驾驶中心和AI中心。当这些中心完成相关的任务后,他们才会把产品拿去生产。

  可光是生产就又要分成两种模式,一种是小鹏汽车自主建造的汽车工厂生产,另外一种则是海马(000572.SH)代工生产。无论是哪种方式,生产出来的小鹏汽车都不会直接销售,因为此时的小鹏汽车“不完整”。

  当汽车生产完成后,小鹏汽车会经由自动驾驶中心,将XPLIOT自动驾驶套件和XMart OS套件植入汽车内,此时才算是一辆真正的小鹏汽车。这时的小鹏汽车又要面对两条分叉路,一条叫做线上,一条叫做线下。线上包括第三方电商平台和官方直销这两种通道,线下则是小鹏体验中心和小鹏服务中心。

互联网大厂接连入局造车,最大挑战是什么?

  2020年,特斯拉全年一般管理费用为31.45亿美元,小鹏汽车为4.476亿美元,蔚来汽车为6.026亿美元。与之相比,特斯拉全年研发费用为14.91亿美元,小鹏汽车为2.64亿美元,蔚来汽车为3.81亿美元。可见,研发并不是新能源汽车的重头。

  如果将特斯拉和通用汽车(GM.US)的一般管理费用进行对比就会发现,特斯拉正在逐年递增,而通用汽车这样的传统车企反而在递减。产生这种情况,原因仍是在于上文所述的传统整车厂对于工业链条的管理。

互联网大厂接连入局造车,最大挑战是什么?

  售后

  不仅如此,随着产品销售量的增加,互联网整车厂需要面对的是一个更可怕的管理问题——售后。售后是组成汽车工业链条的重要一环,相较于互联网整车厂,传统汽车厂往往会把售后交由4S店或者地区代理,这样的做法能够大大减轻售后部分的管理成本。

  但是互联网汽车相反,他们更愿意直销,并且由自己来负责售后问题。在用户规模没有达到一定量级时,售后问题将会直接影响整车厂的运作。以特斯拉为例,中国特斯拉车主想要更换一些关键零部件时,至少需要等待一到两个月时间。

  这是由于国内特斯拉超级工厂不具备一些零件的生产能力,只能通过美国工厂生产。其实不单单是中国特斯拉车主,2019年4月,Youtube频道噩梦维修(Nightmare Repair)的记者汤米在测试Model 3续航里程时撞坏了车尾,后保险杠、引擎盖、车顶玻璃及尾灯等部位受到不同程度损坏。他在节目中表示,很多原厂配件需要订购,直至所有零部件到位,汤米一共经历两个多月的等待。

  其次,新能源汽车中,电池是核心。由于电动车的电池组一般都在车底部,一旦进水就会造成电池短路,轻则电池报废,重则造成起火爆燃,因此对防水密封有很高的要求,基于纯电汽车GB/T4208-2017的设计标准,电池外壳防水等级要达到IP67,特斯拉的电池防水级别可以达到IP68。